Подкасты по истории

X-15 совершает первый полет - История

X-15 совершает первый полет - История

(17.09.59) Самолет "X-15 Rocket" совершил свой первый полет с бомбардировщиком B-52 в 1959 году. Самолет установил множество рекордов скорости, достигнув максимальной скорости 6 Махов. X-15 использовался для проверить многие концепции, позже использованные в космической программе.

Boeing F-15EX совершает первый полет

2 февраля компания Boeing совершила 90-минутный полет на первом F-15EX Eagle вокруг Сент-Луиса, штат Миссури, что означает, что самолет скоро будет готов к летным испытаниям на базе ВВС Эглин во Флориде.

Летчик-испытатель Boeing Мэтт Гизе управлял самолетом с летчиком-испытателем Boeing Майклом Кинитини на заднем сиденье. Полет, который начался с вертикального набора высоты с максимальными характеристиками из международного аэропорта Сент-Луис Ламберт, граничащего с заводом боевых самолетов Boeing, был предназначен для проверки основных характеристик управления, «авионики, современных систем и программного обеспечения», и все прошло, как ожидалось. Об этом сообщила пресс-секретарь Boeing. «Группа испытаний, отслеживающая данные, собранные во время полета в режиме реального времени, подтвердила, что самолет работал в соответствии с планом», - говорится в пресс-релизе Boeing. Тестовая карта для полета не разглашается.

Получите великолепный вид на # F15EX, когда он поднимается в небо во время своего первого полета. Мы скоро доставим первые два самолета в @USAirForce. #ReadyAF pic.twitter.com/80cDgVoYKL

& mdash Boeing Defense (@BoeingDefense) 2 февраля 2021 г.

Самолет с бортовым номером 20-0001 - первый из двух, которые должны быть доставлены на испытания в Эглин до конца марта. Официальный «запуск» второго самолета или церемония прибытия в Эглин намечены на март или апрель, на несколько месяцев раньше запланированного срока. ВВС заключили официальный контракт с F-15EX на поставку первых восьми самолетов в июле 2020 года.

Самолет оснащен двумя двигателями F110-GE-129, единственными из которых до сих пор сертифицированы для полетов с дистанционным управлением Eagles. Военно-воздушные силы сообщили Pratt & amp Whitney, что могут предложить двигатели для программы F-15EX, если они за свой счет сертифицируют свои двигатели F100 на этот тип. GE имеет контракт на поставку 19 силовых установок для восьми запланированных испытательных самолетов F-15EX.

Ожидается, что Eagle достигнет первоначальной эксплуатационной готовности на Кингсли Филд, штат Орегон, в 2024 году. У F-15EX будет достаточный структурный ресурс, чтобы прослужить до 2050 года.

Истребитель имеет два сиденья и основан на винтажном F-15C / D Eagle 1970-х годов, но оснащен современным набором средств управления полетом, компьютерами и защитной электроникой. Он оснащен конформными топливными баками и двумя дополнительными боевыми модулями по сравнению с F-15C. Военно-воздушные силы покупают его, чтобы пополнить парк устаревших Eagles, которые быстро стареют и не могут быть продлены с экономической точки зрения. ВВС планируют закупить от 144 до 200 F-15EX, в зависимости от того, заменит ли этот тип также F-15E Strike Eagles, у которых еще остается десятилетний срок службы. Несмотря на второе место, ВВС намерены управлять F-15EX только с одним пилотом.

F-15EX основан на F-15QA, который строится для Катара, но включает в себя другие усовершенствования, добавленные экспортными заказчиками за эти годы. Например, электронное управление полетом впервые появилось на саудовских самолетах F-15SA. По оценкам Boeing, ВВС используют более 5 миллиардов долларов для усовершенствования F-15, финансируемых экспортными заказчиками.

В отличие от экспортных моделей, F-15EX и более старые F-15C / D ВВС США будут защищены системой пассивного активного предупреждения Eagle (EPAWSS), набором средств радиоэлектронной борьбы и средств противодействия, чтобы продлить боевую долговечность типа.

Реактивный самолет рассматривается как решение проблемы нехватки возможностей ВВС в области противовоздушной обороны и как противостоящая платформа для перевозки оружия, которая может действовать за пределами спорного воздушного пространства.

F-15EX имеет открытую системную архитектуру, что позволяет проводить частые и конкурентоспособные обновления. Вице-президент и руководитель программы Boeing F-15 Пратюш Кумар сказал, что EX «способен включать в себя новейшие передовые системы управления боем, датчики и вооружение благодаря цифровой конструкции планера самолета и архитектуре открытых систем полета».


Нил Армстронг и полет самолета X-15 # 8217 над Пасаденой

В своем последнем посте о Ниле Армстронге я по ошибке повторил басню о том, что, будучи летчиком-испытателем, Армстронг однажды выглянул в окно своего ракетоплана X-15 незадолго до приземления и увидел Rose Bowl вместо Rogers Dry Lake в Эдвардсе. База ВВС. Подходит для хорошего разговора в баре. Но вот правда, о чем говорится в биографии Джеймса Хансена. Первый человек:

В пятницу, 20 апреля 1962 года, Армстронг поднялся на X-15 на высоту 207 500 футов - столько, сколько он мог подняться, пока его миссия «Джемини-8» не увеличилась в четыре раза через четыре года после этого. За пределами атмосферы он использовал систему управления реакцией для маневра. Еще одна работа в этом полете заключалась в проверке MH-96, устройства ограничения перегрузки, разработанного, чтобы не дать ракетному самолету превысить 5 G. Он держал нос поднятым, когда падал со своей максимальной высоты, в результате чего его траектория полета становилась «воздушным шаром» или снова поднималась, производя около 4 Gs. Этот взлет продолжался, пока он ждал, когда сработает ограничитель перегрузки, чего не произошло. Оказалось, что реальный полет не соответствовал моделированию, которое он сделал на земле. Все это время он двигался со скоростью десять футбольных полей в секунду к Лос-Анджелесу, и все еще поднимался на высоту около 140 000 футов. Вскоре он услышал, как главный центр управления полетом сказал ему, наблюдая за его телеметрией: «Мы покажем вам полет на воздушном шаре, а не разворот. Резкий левый поворот, Нил! Резкий левый поворот!» К тому времени Армстронг, по его собственным словам, «весело плыл по полю».

Из-за нехватки атмосферы, в которую его рулевые поверхности могли укусить, он не мог повернуться. Вместо этого он пошел по баллистической траектории, словно артиллерийский снаряд, над горами Сан-Габриэль и к населенным районам южной Калифорнии. Когда он, наконец, упал достаточно далеко, чтобы крылья начали откликаться, Армстронг развернулся и направился на северо-восток в крутом скольжении к дну озера, которое он промахнулся. Он находился в 45 милях к югу от них, недостаточно далеко, чтобы перебраться через Роуз Боул. Но в целом он все еще был над Пасаденой. К счастью, он все еще находился на высоте более 100 000 футов и с большим отрывом преодолел горы Сан-Габриэль, а затем совершил прямую посадку на Сухое озеро Розамонд, к югу от Роджерса. Расшифровка стенограммы показывает, что он использовал скоростные тормоза на пути к приземлению, рассеивая представления о том, что он вот-вот потерпит неудачу в деревьях Джошуа. Более того, в пылу переутомленного момента он не подумал о том, чтобы выбросить брюшной или нижний хвостовой стабилизатор в задней части X-15 раньше, чем обычно, что уменьшило бы его сопротивление и продлило его время в воздухе.

Не совсем то гладкое бритье, о котором говорили многие. Часто шутка становится официальной историей. Что ж, шутка после этого началась с Джо Венсела, главы отдела летных исследований Центра летных исследований, который спросил пилота Форреста Петерсена: "Как далеко был Нил от деревьев Джошуа?" Петерсен ответил: «О, наверное, 150 футов или около того». На что Венсель спросил: «Были ли деревья справа или слева от него?»

Тем не менее, за 12,4 минуты Армстронг преодолел 350 миль наземного пути, что стало рекордом по продолжительности и дальности из всех 199 полетов X-15.

Приятно иметь возможность посмеяться над этим четыре десятилетия спустя. Но на самом деле уровень смертности пилотов в Эдвардсе был мрачным. Хотя астронавты Гас Гриссом, Роджер Чаффи и Эд Уайт погибли в январе 1967 года в результате пожара Аполлона-1 во время тренировки, ни один американский астронавт не погиб в космическом полете до тех пор, пока семь членов экипажа космического челнока Претендент погиб в 1986 году. Между тем, в течение 1948 года в Эдвардсе было убито 13 летчиков-испытателей. А в 1952 году за девять месяцев здесь погибли 62 пилота. Это не опечатка. Шестьдесят два. Около семи незадачливых пилотов в месяц.


Исторический снимок

8 июня 1959 года из NASA NB-52B был выпущен изящный черный самолет, летевший на высоте 37 550 футов (11 445 метров), что стало первым полетом ракетоплана X-15. Испытательный полет без двигателя с пилотом-испытателем North American Aviation и инженером Скоттом Кроссфилдом в кабине положил начало 10-летним усилиям, которые позволили достичь гиперзвуковых скоростей и исследовать верхний край атмосферы Земли.

Ракетный исследовательский самолет X-15 был построен Североамериканским авиационным отделением Лос-Анджелеса для ВВС США, ВМС США и Национального управления по аэронавтике и исследованию космического пространства. Самолет был разработан для проведения исследовательских экспериментов в реальных условиях полета за пределами атмосферы Земли.

С одновременной программой пилотируемых космических полетов «Меркурий» Соединенные Штаты быстро продвигались в космос, но у них не было критически важных данных, необходимых для достижения этой цели. Программа X-15 будет задействована для получения знаний об аэродинамическом нагреве, условиях входа в атмосферу, силах ускорения и замедления и реакциях человека на невесомость.

17 сентября 1959 г. состоялся первый полет на двигателе. Несмотря на небольшой пожар перекиси водорода в двигательном отсеке, Кроссфилд легко достиг 2,1 Маха и высоты 52 341 фута (15 954 метра).

Единственный двигатель XLR99, способный сжигать 18000 фунтов (8165 кг) жидкого кислорода и безводного аммиака всего за 85 секунд, был установлен для полета № 34, который 15 ноября 1960 года совершил летчик-испытатель ВВС США Роберт Уайт. 4,4 Маха и 23 607 метров (77 450 футов).

Пилот НАСА Джо Уокер достиг рекордной высоты в 354 200 футов (67 миль, или 108 километров) 22 августа 1963 года - это миссия, в ходе которой X-15 превзошел проектные характеристики и заработал крылья астронавта Уокера.

Новая версия, известная как X-15A-2, разработанная для полета со скоростью в восемь раз быстрее звука, на высоте 100 000 футов (30 480 метров) и создавая потенциальную температуру более 2400 градусов по Фаренгейту (1316 градусов по Цельсию), была выпущена. передан ВВС США заводом в Лос-Анджелесе в феврале 1964 года.

Изменения в конструкции X-15A-2 включали два внешних съемных топливных бака, более длинную главную стойку, удлиненную и опущенную переднюю стойку, удлиненный фюзеляж на 29 дюймов, улучшенную конструкцию лобового стекла, абляционный материал на внешней обшивке, съемную правую законцовку крыла для установки. материалы для испытаний, съемное нижнее вертикальное оперение для установки ПВРД и помещения для фотографических экспериментов.

Капитан ВВС Уильям & ldquoPete & rdquo Knight довел X-15A-2 до максимальной скорости, зафиксированной во время программы, 6,7 Маха, во время полета 3 октября 1967 года, который достиг высоты 102 100 футов (31 120 метров). Найт летел вдвое быстрее, чем пуля, выпущенная из автоматической винтовки М-16, и неофициальный рекорд скорости сохранялся до тех пор, пока космический шаттл впервые не вошел в атмосферу на скорости 22 Маха в апреле 1981 года.

X-15 предоставил команде разработчиков Space Shuttle бесценную информацию о гиперзвуковом полете, в частности, о том, как повторно войти в атмосферу Земли с помощью крылатого транспортного средства и как точно приземлить беспилотный летательный аппарат с малым L / D (подъемно-тормозным механизмом).

Позже два пилота X-15 стали астронавтами НАСА - Нил Армстронг, участвовавший в программах «Близнецы» и «Аполлон», и Джо Энгл, командовавший космическим шаттлом. Колумбия во втором полете (STS-2) в ноябре 1981 г. и Открытие в сентябре 1985 г. (СТС-51И).


Нил Армстронг и Х-15

В этом месяце мы отмечаем 50-летие потрясающего достижения Аполлона-11, когда астронавты Нил Армстронг и Эдвин «Базз» Олдрин стали первыми людьми, ступившими на Луну. С тех пор Национальный музей авиации и космонавтики старательно собирал и бережно сохранял тысячи артефактов из этой миссии, а также всех других полетов в рамках ранних программ космических полетов Америки. В честь исторического полета Аполлона-11 в музее демонстрируется недавно сохраненный скафандр Нила Армстронга, который он носил во время пребывания на поверхности Луны. В то время как командный модуль «Колумбия» «Аполлона-11», который безопасно доставил Армстронга, Олдрина и Майкла Коллинза на Луну и обратно, совершает поездку по Соединенным Штатам, в музее гордо выставлен еще один связанный с Армстронгом объект в нашем центральном месте вех летного полета Boeing - North American X- 15.

До того, как Нил Армстронг ступил на Луну и до того, как он полетел на Gemini 8, он был летчиком-испытателем НАСА. Армстронг поступил в Университет Пердью в 1947 году в соответствии с новаторским планом Холлоуэя, в рамках которого студенты получали оплату за обучение в обмен на службу в качестве офицера в корпусе подготовки офицеров военно-морского резерва. После двух лет в Purdue Армстронг был призван в ВМС и после окончания летной школы совершил 78 боевых вылетов на Grumman F9F Panthers во время Корейской войны.

Освободившись от службы в середине 1952 года, Армстронг вернулся в Purdue, где в 1955 году получил степень в области авиационной техники. Его любовь к полетам и технике привлекла его в Национальный консультативный комитет по аэронавтике (NACA), где он был принят в качестве экспериментального летчика-испытателя. вскоре после его окончания. В то время как в NACA, который был предшественником НАСА, Армстронг управлял множеством различных самолетов, включая все истребители серии Century, пилотом проекта которых он был. В общей сложности за свою легендарную карьеру Армстронг управлял более чем 200 различными типами самолетов.

Известный своим инженерным мастерством и техническими возможностями в качестве пилота, Армстронг стал одним из 12 пилотов, которые управляли новейшим экспериментальным самолетом - North American X-15. X-15 был совместной исследовательской программой, спонсируемой NACA, ВВС США, ВМС США и частной промышленностью. Он был разработан для исследования верхних пределов сверхзвукового полета выше 2 Маха и гиперзвукового полета выше 5 Маха.

В ходе обширной программы испытаний три построенных X-15 установили множество рекордов, став самым быстрым и самым высоким летающим самолетом в мире, достигнув максимальной скорости 6,72 Маха (4534 мили в час) за один полет на высоте 354 000 футов (67 миль) на другом рейсе. Эти рекорды все еще в силе.

По иронии судьбы восемь пилотов X-15 полетели в космос на X-15, но Нил Армстронг не был одним из них. Вместо этого он совершил семь из 199 рейсов X-15, включая первый полет X-15 # 3. Его самый быстрый полет произошел на X-15 №1 - тот, что висит в музее, - когда 26 июля 1962 года он достиг скорости 5,74 Маха (3989 миль в час). Фактически, Армстронг совершил гиперзвуковые полеты (т.е.выше 5 Махов) три из своих семи полетов и достиг максимальной высоты 207000 футов в своем шестом полете.

Армстронг покинул программу X-15 в 1962 году после того, как был принят во второй класс астронавтов НАСА, привнеся свои обширные знания в области инженерии и гиперзвуковых полетов для дальнейшего продвижения космических целей Америки и реализации призыва президента Джона Ф. Кеннеди высадить человека в космос. Луна и благополучно верните его на Землю до конца десятилетия.

X-15 был одной из самых успешных исследовательских программ в истории авиации и внес значительный вклад в исследование космоса. Поэтому, когда вы посетите музей, найдите время, чтобы увидеть самолет, который помог Нилу Армстронгу сделать один маленький шаг ближе к Луне и воплотить мечту Кеннеди в реальность.


Ракетный самолет X-15 и экипаж получили нужные вещи

Мишель Эванс является президентом Mach 25 Media и автором книги "Ракетный самолет X-15: первые крылья в космосе. "Г-жа Эванс написала эту статью на SPACE.com Голоса экспертов: Op-Ed & amp; Insights.

От братьев Райт до последнего полета X-15 шел устойчивый прогресс, сдвигающий барьеры к неизведанному.

Разработанный в середине 1950-х годов North American Aviation X-15 должен был доставить пилотов в сферу гиперзвуковых полетов, подвергая самолет воздействию скоростей и высот, о которых Орвилл и Уилбур никогда не могли себе представить. Блестящий черный стилет в конечном итоге вывел восемь из 12 пилотов в суборбитальное пространство и развил скорость, превышающую 6 Маха. Многое из того, что было изучено во время 199 полетов программы, было передано космическому шаттлу.

Начав исследование «Ракетного самолета X-15», я быстро понял, что не единственный, кто действительно любит этот удивительный аппарат. С самого начала программу было пронизано чувством удивления и волнения. Каждый человек, с которым я разговаривал, - будь то пилоты, которые регулярно летали в космос и из него, или люди в окопах, поддерживающие в полете три X-15, - все соглашались, что это было вершиной их карьеры, они были частью очень особенной семьи. [Фото: Ракетный самолет X-15 выходит в космос в ходе испытательных полетов]

Пилоты говорили о том, что видят Землю с высоты, близкой к орбите, в то время как все, от механиков до парней из ракетного цеха, ехали косвенно, зная, что они сделали возможным. Пропустить день работы означало пропустить участие в процессе становления истории. Так было с первого полета в марте 1959 года до последнего полета в октябре 1968 года.

Примером такого отношения было то, как Ральф Ричардсон, специалист ВВС США, ответственный за скафандры пилотов X-15, приобрел новые детали. Эти скафандры были первыми скафандрами полного давления для защиты пилота в космосе, и заказ запчастей у ВВС США, как требовалось, мог занять месяцы - не говоря уже о куче документов, чтобы сделать это. Вместо этого сотрудники Ричардсона сделали это сами на базе ВВС Эдвардс. Это было совершенно незаконно по военным стандартам, но они брали токарный станок, маркировали его как «трубка для определения размера сопла инжектора» и продолжали свою работу.

Как исследовательский самолет, созданный для того, чтобы выйти за рамки возможного, летать X-15 часто было непросто. Планировщики полетов и пилоты не торопились, постепенно продвигаясь вперед, чтобы убедиться, что они понимают, куда они идут, изучая особенности и ограничения самолета, прежде чем что-то неизвестное может вызвать фатальные проблемы. По большей части они были успешными, но несколько инцидентов во время программы по-прежнему подвергали риску Х-15 и его пилотов. [Испытания ракетных самолетов 1960-х годов могут повысить безопасность суборбитальных космических полетов]

Первый был с пилотом НАСА Джеком Маккеем в ноябре 1962 года, когда он вскоре после запуска с крыла базового корабля B-52 попал в аварийную ситуацию в полете с множественными сбоями системы. Самолет перевернулся во время аварийной посадки, буквально остановившись на шлеме Маккея, сдавив его позвоночник. Это в конечном итоге привело к осложнениям, которые способствовали его смерти через десять лет. В июне 1967 года Пит Найт потерял все электрическое питание, и ему чуть не пришлось катапультироваться. Его навыки пилотирования спасли ценный исследовательский самолет, которым, как говорилось в руководстве, нельзя было управлять в такой ситуации. Пит доказал ценность пилота в кабине. Но всего пять месяцев спустя Майкл Адамс был убит, когда Х-15 № 3 вошел в гиперзвуковое вращение при входе в атмосферу и развалился высоко над пустыней Мохаве в Калифорнии.

X-15 была захватывающей программой, которая иногда могла быть опасной, но были и времена веселья и творчества. Люди разыгрывали розыгрыши, например, перед полетом механик раскрашивал приборную панель X-15 Джо Уокера в розовый цвет, или члены команды пугали главного летчика-испытателя North American Aviation Скотта Кроссфилда, заставляя его думать, что техник срывает проводку кабины и т. Д. способ отомстить Скотту за то, что он лишил права курить при исполнении служебных обязанностей. Вечеринки в баре Хуаниты в Розамонде были правилом дня после успешного полета, а барбекю на заднем дворе с членами расширенной семьи X-15 происходило почти каждые выходные.

Именно люди оживляют историю X-15. Мне больше всего нравится анекдот от директора Центра летных исследований НАСА Пола Бикла, который был начальником Нила Армстронга, когда Нил летал на Х-15. В нескольких книгах упоминалось о невзгодах Нила, связанных с вылетом из атмосферы во время одного повторного входа в атмосферу, потому что он был зациклен на своих инструментах, а не на профиле полета, но впервые получил перспективу от Бикла, парня, который так хорошо знал Нила и также отвечал за свою карьеру, что делает эту историю особенно замечательной.

Не многие знают, что Бикл, даже будучи одним из лучших друзей Нила, был готов уволить его после этих инцидентов. Он был очень счастлив, когда будущего Первого человека на Луне приняли в офис астронавтов в Хьюстоне. Ничто из этого не изменило их глубокой и неизменной дружбы, но Бикл должен был делать то, что было лучше для X-15, независимо от его личных чувств.

Каждая глава книги посвящена в первую очередь одному из 12 пилотов в том порядке, в котором они управляли ракетопланом. Пятеро были из НАСА, еще пять - из ВВС США, по одному - из Североамериканской авиации и ВМС США. По сути, эти главы представляют собой мини-биографии пилотов, которые сегодня по большей части неизвестны людям в авиакосмической отрасли. Именно их рассказы сделали книгу достойной написания. [Бывшие пилоты NASA X-15 награждены крыльями астронавта]

Один из них исходит от Милта Томпсона, который летал в НАСА. Помимо того, что он был пилотом X-15, он также был первым пилотом, поднявшим в воздух летающие алюминиевые ванны, известные как подъемные тела. Милт был самым первым интервью, которое я дал для книги еще в сентябре 1983 года. Он занимает уникальное место не только как летчик-испытатель, но и как технический советник фильма Чарльза Бронсона 1961 года & ldquoX-15. & Rdquo. Я смог использовать роль Милта, чтобы взять на себя всю идею о том, как СМИ могут продвигать, а также искажать такой проект, как X-15 & mdash, иногда создавая пропаганду, которая никогда не может быть достигнута в реальности.

Оглядываясь назад, можно сказать, что участники программы X-15 считали этот день лучшими в своей карьере. Все они ожидали перехода к более продвинутым исследованиям космических полетов и программам, которые действительно сделали бы доступ к околоземной орбите обычным делом и обеспечили бы безопасное предложение, первоначально обещанное космическим шаттлом. К сожалению, этого не произошло.

Если в нашей текущей космической программе произойдут кардинальные изменения, которые вернут нас к тому, как все работало во время программы X-15, мы могли бы заставить людей ходить по пыльной поверхности Марса через несколько коротких лет, а не десятилетия сейчас. предусмотрено. Старая поговорка о том, что незнание прошлого обрекает нас на его повторение, не всегда верна. Иногда прошлое теряется, и мы больше не понимаем, как двигаться вперед. Мы надеемся, что история X-15 покажет людям, на что они способны, если учесть подходящие обстоятельства.

Понимание нашего прошлого с самого начала космической эры, со всем, что было достигнуто с помощью ракетоплана X-15, может быть лучшим толчком для будущего освоения космоса и перемещения человечества к звездам. .

Вы можете узнать больше об исследованиях Эванс программы ракетоплана X-15 в ее книге «Ракетный самолет X-15: полет первых крыльев в космос».

Выраженные взгляды принадлежат автору и не обязательно отражают точку зрения издателя.


СОДЕРЖАНИЕ

Слово самолет, нравиться самолет, происходит от французского самолет, которое происходит от греческого ἀήρ (aēr), «воздух» [6] и либо латинское плоский, «уровень», [7] или греч. πλάνος (Planos), «блуждающий». [8] [9] "Самолет«первоначально относилось только к крылу, так как это самолет, движущийся по воздуху. [10] В примере с синекдохой слово, обозначающее крыло, стало обозначать весь самолет.

В Соединенных Штатах и ​​Канаде термин «самолет» используется для самолетов с двигателем и неподвижным крылом. В Соединенном Королевстве и большинстве стран Содружества к этим самолетам обычно применяется термин «самолет» (/ ˈ ɛər ə p l eɪ n / [10]).

Предшественники

Многие древние истории связаны с полетом, например, греческая легенда об Икаре и Дедале и Вимана в древнеиндийских эпосах. Около 400 г. до н.э. в Греции Архитас, как считалось, сконструировал и построил первое искусственное самоходное летательное устройство, модель в форме птицы, приводимая в движение струей того, что, вероятно, было паром, пролетевшим около 200 м (660 футов). . [11] [12] Эта машина могла быть приостановлена ​​на время полета. [13] [14]

Некоторые из самых ранних записанных попыток с планерами были предприняты андалузским и арабоязычным поэтом 9-го века Аббасом ибн Фирнасом и английским монахом 11-го века Эйлмером из Мальмсбери. Оба эксперимента повредили своих пилотов. [15] Леонардо да Винчи исследовал конструкцию крыльев птиц и спроектировал самолет с двигателями человека в своем Кодекс полета птиц (1502), впервые отметив различие между центром масс и центром давления летающих птиц.

В 1799 году Джордж Кэли изложил концепцию современного самолета как летательного аппарата с неподвижным крылом с отдельными системами подъемной силы, движения и управления. [16] [17] Кэли строил и летающие модели самолетов с неподвижным крылом еще в 1803 году, а в 1853 году он построил успешный пассажирский планер. [5] В 1856 году француз Жан-Мари Ле Брис сделал первый двигатель с двигателем. полет, имея его планер "L'Albatros artificiel" запряженная лошадью на пляже. [18] Затем россиянин Александр Федорович Можайский также сделал несколько новаторских проектов. В 1883 году американец Джон Дж. Монтгомери совершил управляемый полет на планере. [19] Другими авиаторами, совершавшими аналогичные полеты в то время, были Отто Лилиенталь, Перси Пилчер и Октав Шанут.

Сэр Хирам Максим построил корабль весом 3,5 тонны с размахом крыльев 110 футов (34 м), который приводился в движение двумя паровыми двигателями мощностью 360 лошадиных сил (270 кВт) с двумя гребными винтами. В 1894 году его машина была испытана с подвесными рельсами, чтобы предотвратить ее подъем. Испытания показали, что у него достаточно подъемной силы для взлета. Корабль был неконтролируемым, что, как предполагается, осознал Максим, поскольку впоследствии он отказался от работы над ним. [20]

В 1890-х Лоуренс Харгрейв провел исследование конструкции крыльев и разработал воздушный змей, который поднимал вес человека. Его конструкции коробчатого воздушного змея получили широкое распространение. Хотя он также разработал тип роторного авиационного двигателя, он не создавал и не управлял самолетом с двигателем с неподвижным крылом. [21]

Между 1867 и 1896 годами немецкий пионер человеческой авиации Отто Лилиенталь разработал полет тяжелее воздуха. Он был первым, кто совершил хорошо задокументированные, неоднократные и успешные полеты на планере.

Ранние полеты

Француз Клеман Адер построил свой первый из трех летательных аппаратов в 1886 году. Éole. Это была похожая на летучая мышь конструкция, управляемая легким паровым двигателем его собственного изобретения с четырьмя цилиндрами, развивающими 20 лошадиных сил (15 кВт), и приводящим в движение четырехлопастной винт. Двигатель весил не более 4 килограммов на киловатт (6,6 фунта / л.с.). Крылья имели размах 14 м (46 футов). Общий вес составлял 300 кг (660 фунтов). 9 октября 1890 года Адер попытался запустить Éole. Историки авиации считают, что это усилие взлетно-посадочной полосы и неконтролируемого прыжка длиной примерно 50 м (160 футов) на высоте примерно 200 мм (7,9 дюйма). [22] [23] Две последующие машины Адера не достигли полета. [24]

Полеты американских братьев Райт в 1903 году признаны Международная авиационная федерация (FAI), орган по установлению стандартов и регистрации в области воздухоплавания, как «первый устойчивый и управляемый полет с двигателем тяжелее воздуха». [4] К 1905 году Wright Flyer III был способен к полностью управляемому и стабильному полету в течение значительных периодов времени. Братья Райт считали Отто Лилиенталя главным вдохновителем своего решения продолжить пилотируемый полет.

В 1906 году бразилец Альберто Сантос-Дюмон совершил первый полет на самолете без помощи катапульты [25] и установил первый мировой рекорд, признанный Aéro-Club de France, пролетев 220 метров (720 футов) за менее чем 22 секунды. [26] Этот полет был также сертифицирован FAI. [27] [28]

Ранняя конструкция самолета, которая объединила современную конфигурацию тягача-моноплана, была проектом Blériot VIII 1908 года. Он имел подвижные хвостовые поверхности, управляющие как рысканием, так и тангажем, формой управления креном, обеспечиваемой либо деформацией крыла, либо элеронами и управляемой пилотом с помощью джойстик и руль направления. Это был важный предшественник его более позднего самолета Blériot XI для пересечения пролива летом 1909 года [29].

Первая мировая война послужила испытательным полигоном для использования самолета в качестве оружия. Самолеты продемонстрировали свой потенциал в качестве мобильных наблюдательных платформ, а затем зарекомендовали себя как боевые машины, способные нанести урон противнику. Самая ранняя известная воздушная победа с синхронным пулеметным истребителем произошла в 1915 году немецкой Luftstreitkräfte. Лейтенант Курт Винтгенс. Самым большим по количеству побед в воздушных боях оказался Манфред фон Рихтгофен.

После Первой мировой войны авиастроение продолжало развиваться. Олкок и Браун впервые пересекли Атлантику без остановок в 1919 году. Первые международные коммерческие полеты между Соединенными Штатами и Канадой состоялись в 1919 году [30].

Самолеты присутствовали во всех крупных сражениях Второй мировой войны. Они были важным компонентом военных стратегий того времени, таких как немецкий блицкриг, битва за Британию и американские и японские авианосные кампании во время Тихоокеанской войны.

Разработка реактивного самолета

Первым практическим реактивным самолетом был немецкий Heinkel He 178, испытанный в 1939 году. В 1943 году на вооружение немецких люфтваффе поступил первый действующий реактивный истребитель Messerschmitt Me 262. В октябре 1947 года Bell X-1 стал первым самолетом, который превысил скорость звука. [31]

Первый реактивный авиалайнер de Havilland Comet был представлен в 1952 году. Boeing 707, первый широко успешный коммерческий самолет, находился в коммерческой эксплуатации более 50 лет, с 1958 по 2010 год. Boeing 747 был самым большим пассажирским самолетом в мире. с 1970 года и до 2005 года, когда его превзошел Airbus A380.


X-15: это самый быстрый самолет, который когда-либо летал (на уровне 6,7 Маха)

Рекорд полета X-15 в количестве 6,7 Маха остается непревзойденным уже более полувека.

Это было 3 октября 1967 года. Летчик-испытатель ВВС США Уильям Найт управлял самолетом X-15 с ракетным двигателем компании North American Aviation. Найт летел недалеко от базы ВВС Эдвардс в Калифорнии - на высоте 264 000 футов, или около 50 миль. Он не только высоко летал, но и Найт летел быстро. Его полет был одним из рекордсменов: на скорости 6,7 Маха Уильям Найт был самым быстрым пилотом в истории. Однако его путь к этому отличию не был легкой прогулкой.

Всего за четыре месяца до своего рекордного полета Найт пилотировал X-15 над пустыней Невады. Полет был бы относительно нормальным, если бы вся электрическая система экспериментального планера не вышла из строя. Несмотря на трудности, Найту удалось благополучно доставить свой X-15 на Землю. Этот подвиг принес ему медаль «Выдающийся Летающий крест». Несмотря на этот сбой, Х-15 был впечатляющим с технологической точки зрения.

X-15 был разработан для исследования условий полета во время гиперзвукового полета (5 Маха и выше), полета в космосе, аэродинамического нагрева, управления и контроля, а также других аспектов, связанных с полетом на гиперзвуковых скоростях. Вместо обычных реактивных двигателей, Х-15 имел внутри дроссельный ракетный двигатель, который имел колоссальную выходную тягу в 57000 фунтов. Рекордный полет Х-15 Найта также имел два внешних бака, соединенных с днищем планера, которые обеспечивали дополнительную тягу в течение 60 секунд работы.

Крылья X-15 были довольно короткими, всего 22 фута или 6,7 метра в поперечнике. Рули крыла и хвостового оперения обеспечивали управляемость при полете в более плотной атмосфере на малых высотах. Однако при полете на больших высотах воздух был значительно тоньше, и рули не могли обеспечить достаточный контроль. Двигатели находились на внешней кромке крыльев, а носовая часть обеспечивала управление на высоте.

Обшивка X-15 была сделана из специального никель-хромового сплава, который мог лучше выдерживать экстремальное тепло, выделяемое невероятно высокой скоростью полета X-15. Кабина X-15 была сделана из алюминия и была физически отделена от планера, чтобы дополнительно изолировать пилота от высокой температуры.

Как будто управление самолетом было недостаточно сложным, приземление иногда было еще сложнее. Х-15 имел трехопорное шасси с убирающейся опорой в носовой части. Две убирающиеся шестерни не имели колес, а имели тупые салазки, что делало сухие дна озера единственным подходящим местом для приземления. Что еще хуже, пилоту пришлось перед посадкой выбросить нижнюю часть хвостового оперения, чтобы предотвратить его отрыв. Посадка производилась на невероятно быстрой скорости 200 миль - или 320 километров в час.

Рекорд пилотируемых полетов Уильяма Найта насчитывает более полувека. Вряд ли в ближайшее время его победят.


Изобретательность NASA на марсианском вертолете преуспела в историческом первом полете

Изобретательность - первое черно-белое изображение с воздуха: NASA & rsquos Ingenuity Mars Helicopter сделал этот снимок, когда парил над поверхностью Марса 19 апреля 2021 года, во время первого управляемого управляемого полета на другой планете. Он использовал свою навигационную камеру, которая автономно отслеживает землю во время полета. Кредиты: НАСА / Лаборатория реактивного движения-Калифорнийский технологический институт. Полное изображение и подпись & rsaquo

Небольшой винтокрылый аппарат вошел в историю, парив над кратером Джезеро, демонстрируя, что управляемый полет на другой планете возможен.

В понедельник NASA & rsquos Ingenuity Mars Helicopter стал первым самолетом в истории, совершившим управляемый полет на другой планете. Группа изобретательности из лаборатории реактивного движения агентства & rsquos в Южной Калифорнии подтвердила, что полет прошел успешно после получения данных с вертолета через марсоход NASA & rsquos Perseverance в 6:46 утра по восточному времени (3:46 утра по тихоокеанскому времени).

«Изобретательность - это последнее из долгих и легендарных проектов НАСА, достигающих цели по исследованию космоса, когда-то считавшейся невозможной», - сказал исполняющий обязанности администратора НАСА Стив Юрчик. & ldquo X-15 был первооткрывателем космического корабля "Шаттл". Mars Pathfinder и его марсоход Sojourner сделали то же самое для трех поколений марсоходов. Мы не знаем точно, куда нас приведет изобретательность, но сегодняшние результаты показывают, что небо & ndash по крайней мере на Марсе & ndash может не быть пределом. & Rdquo

Первоначальная демонстрация изобретательности и навыков была автономной и пилотировалась бортовыми системами наведения, навигации и управления, работающими по алгоритмам, разработанным командой JPL. Поскольку данные должны отправляться на Красную планету и возвращаться с нее на сотни миллионов миль с использованием орбитальных спутников и сети дальнего космоса НАСА, Ingenuity нельзя управлять с помощью джойстика, и ее полет нельзя было наблюдать с Земли в реальном времени.

&ldquoNow, 117 years after the Wright brothers succeeded in making the first flight on our planet, NASA&rsquos Ingenuity helicopter has succeeded in performing this amazing feat on another world,&rdquo Zurbuchen said. &ldquoWhile these two iconic moments in aviation history may be separated by time and 173 million miles of space, they now will forever be linked. As an homage to the two innovative bicycle makers from Dayton, this first of many airfields on other worlds will now be known as Wright Brothers Field, in recognition of the ingenuity and innovation that continue to propel exploration.&rdquo

Ingenuity&rsquos chief pilot, Håvard Grip, announced that the International Civil Aviation Organization (ICAO) &ndash the United Nations&rsquo civil aviation agency &ndash presented NASA and the Federal Aviation Administration with official ICAO designator IGY, call-sign INGENUITY.

These details will be included officially in the next edition of ICAO&rsquos publication Designators for Aircraft Operating Agencies, Aeronautical Authorities and Services. The location of the flight has also been given the ceremonial location designation JZRO for Jezero Crater.

As one of NASA&rsquos technology demonstration projects, the 19.3-inch-tall (49-centimeter-tall) Ingenuity Mars Helicopter contains no science instruments inside its tissue-box-size fuselage. Instead, the 4-pound (1.8-kg) rotorcraft is intended to demonstrate whether future exploration of the Red Planet could include an aerial perspective.

This first flight was full of unknowns. The Red Planet has a significantly lower gravity &ndash one-third that of Earth&rsquos &ndash and an extremely thin atmosphere with only 1% the pressure at the surface compared to our planet. This means there are relatively few air molecules with which Ingenuity&rsquos two 4-foot-wide (1.2-meter-wide) rotor blades can interact to achieve flight. The helicopter contains unique components, as well as off-the-shelf-commercial parts &ndash many from the smartphone industry &ndash that were tested in deep space for the first time with this mission.

&ldquoThe Mars Helicopter project has gone from &lsquoblue sky&rsquo feasibility study to workable engineering concept to achieving the first flight on another world in a little over six years,&rdquo said Michael Watkins, director of JPL. &ldquoThat this project has achieved such a historic first is testimony to the innovation and doggedness of our team here at JPL, as well as at NASA&rsquos Langley and Ames Research Centers, and our industry partners. It&rsquos a shining example of the kind of technology push that thrives at JPL and fits well with NASA&rsquos exploration goals.&rdquo

Parked about 211 feet (64.3 meters) away at Van Zyl Overlook during Ingenuity&rsquos historic first flight, the Perseverance rover not only acted as a communications relay between the helicopter and Earth, but also chronicled the flight operations with its cameras. The pictures from the rover&rsquos Mastcam-Z and Navcam imagers will provide additional data on the helicopter&rsquos flight.

&ldquoWe have been thinking for so long about having our Wright brothers moment on Mars, and here it is,&rdquo said MiMi Aung, project manager of the Ingenuity Mars Helicopter at JPL. &ldquoWe will take a moment to celebrate our success and then take a cue from Orville and Wilbur regarding what to do next. History shows they got back to work &ndash to learn as much as they could about their new aircraft &ndash and so will we.&rdquo

Perseverance touched down with Ingenuity attached to its belly on Feb. 18. Deployed to the surface of Jezero Crater on April 3, Ingenuity is currently on the 16th sol, or Martian day, of its 30-sol (31-Earth day) flight test window. Over the next three sols, the helicopter team will receive and analyze all data and imagery from the test and formulate a plan for the second experimental test flight, scheduled for no earlier than April 22. If the helicopter survives the second flight test, the Ingenuity team will consider how best to expand the flight profile.

JPL, which built Ingenuity, also manages the technology demonstration project for NASA. It is supported by NASA&rsquos Science, Aeronautics, and Space Technology mission directorates. The agency&rsquos Ames Research Center in California&rsquos Silicon Valley and Langley Research Center in Hampton, Virginia, provided significant flight performance analysis and technical assistance during Ingenuity&rsquos development.

Dave Lavery is the program executive for the Ingenuity Mars Helicopter, MiMi Aung is the project manager, and Bob Balaram is chief engineer.

For more information about Ingenuity:

More About Perseverance

A key objective for Perseverance&rsquos mission on Mars is astrobiology, including the search for signs of ancient microbial life. The rover will characterize the planet&rsquos geology and past climate, pave the way for human exploration of the Red Planet, and be the first mission to collect and cache Martian rock and regolith (broken rock and dust).

Subsequent NASA missions, in cooperation with ESA (European Space Agency), would send spacecraft to Mars to collect these sealed samples from the surface and return them to Earth for in-depth analysis.

JPL built and manages operations of the Perseverance rover. JPL is managed for NASA by Caltech in Pasadena, California.


Outstanding photos of the X-15, the fastest manned rocket plane ever

While the Blackbird SR-71 was the fastest manned airplane ever made, the fastest manned aircraft is the North American X-15, a rocket plane that flew for the first time on June 8, 1959, launched from a NASA NB-52B mothership. On October 1967 it pulverized all records: 4,520 miles per hour (7,274 km/h).

Take-off carried by NASA NB-52B

Release and ignition of rocket

Полет

Landing

Neil Armstrong posing next to the X-15

Ground personnel take care of the X-15 after flight while the NASA NB-52B mothership flights above their heads.

NASA pilot Bill Dana was the last man to fly the X-15 (the 199th flight in the series ) on Oct. 24, 1968.

The record flight

In June 1967, the X-15A-2 rocket powered research aircraft received a full-scale ablative coating to protect the craft from the high temperatures associated with supersonic flight. This pink eraser-like substance, applied to the #2 aircraft (56-6671), was then covered with a white sealant coat before flight. This coating would help the #2 aircraft reach the record speed of 4,520 mph (Mach 6.7).

The X-15A-2 with the white sealant paint.

Design changes for the X-15A-2 included two external jettisonable fuel tanks, longer main gear, lengthened and lowered nose gear, fuselage extended 29 inches, improved windshield design, ablative material on the outer skin, a removable right-hand wingtip to accept test materials, removable lower vertical fin to permit installation of ramjet engines, and accommodations for photographic experiments.

After launch from the NASA NB-52B, Air Force Capt. William "Pete" Knight initiates ignition for his record Mach 6.7 (6.7 times the speed of sound) flight on Oct. 3, 1967. The aircraft's special white coating was designed to slowly burn off, or ablate, as it protected the X-15A-2's skin from high heats generated during the flight.

The accidents

The X-15 wasn't free of problems. There were several accidents.

The specs

  • Length: 50 feet 9 inches (15.47 meters)
  • Wingspan: 22 feet 4 inches (6.81 meters)
  • Height: 13 feet 6 inches (4.11 meters)
  • Empty weight: 14,600 pounds (6,622 kilograms)
  • Loaded weight: 34,000 pounds (15,422 kilograms)
  • Powerplant: 1× Thiokol XLR-99 liquid-fuel rocket engine developing 57,850 pounds (257.3 kilonewtons) of thrust

The X-15 was probably the most important experimental aircraft in the development of hypersonic flight and the American space program. It was a first for a lot of things:

  • First application of hypersonic wind tunnel theory on a flight vehicle
  • First reusable super alloy structure for the hypersonic flight regime
  • First restartable, throttle-controlled and man-rated rocket engine
  • Demonstrated pilot's ability to control a rocket-boosted vehicle in exoatmospheric flight
  • Demonstrated pilot functions during weightlessness
  • First spaceflight stellar navigation system
  • First demonstration of piloted, dead-stick (unpowered) landing techniques starting at high altitudes and more than 200 miles (322 kilometers) from the landing site
  • Development of wedge-tail vertical stabilizer for hypersonic stability control
  • Development of advanced pressure suits
  • Use of horizon all-spectrum scanner (an extreme altitude reference)
  • First application of the MH-96 adaptive control system that automatically transitioned from conventional flight controls to the reaction control system for high-altitude flight, and back again for descent.

The NASA archives

NASA research pilot Milt Thompson

The X-15 pilots clown around in front of the #2 aircraft.From left to right: USAF Capt. Joseph Engle, USAF Maj. Robert Rushworth, NASA test pilot John "Jack" McKay, USAF Maj. William "Pete" Knight, NASA test pilot Milton Thompson, and NASA test pilot William Dana.

The X-15-3 (56-6672) research aircraft is secured by ground crew after landing on Rogers Dry Lakebed. The work of the X-15 team did not end with the landing of the aircraft. Once it had stopped on the lakebed, the pilot had to complete an extensive post-landing checklist. This involved recording instrument readings, pressures and temperatures, positioning switches, and shutting down systems. The pilot was then assisted from the aircraft, and a small ground crew depressurized the tanks before the rest of the ground crew finished their work on the aircraft.

The HL-10 and X-15A2, shown here parked beside one another on the NASA ramp in 1966, underwent modifications. The X-15 No. 2 had been damaged in a crash landing in November 1962. Subsequently, the fuselage was lengthened, and it was outfitted with two large drop tanks. These modifications allowed the X-15A-2 to reach the speed of Mach 6.7. On the HL-10, the stability problems that appeared on the first flight at the end of 1966 required a reshaping of the fins' leading edges to eliminate the separated airflow that was causing the unstable flight. By cambering the leading edges of the fins, the HL-10 team achieved attached flow and stable flight.

Cracked canopy glass on right side of X-15 #2 after flt. 2-21-37 on Nov. 9 1961. Robert White, pilot. First flight to Mach 6.

The second X-15 rocket plane (56-6671) is shown with two external fuel tanks which were added during its conversion to the X-15A-2 configuration in the mid-1960's.

SPLOID является delicious brain candy. Follow us on Facebook или Twitter.

Поделитесь этой историей

Получите нашу рассылку

DISCUSSION

Good article, but you left out the best part.

On July 19, 1963, at 18:20 UTC, as part of Test Flight 90, the X-15 helped to create the first American astronaut.
Joe Walker flew the X-15 to an apogee of more than 106km, making him the first American to exceed 100km from the surface, and only the second human to do so. He became the first human to make multiple spaceflights, again with the use of the X-15, on August 22, 1963, when he reached an apogee of more than 107km.

I went to Joe Walker Elementary outside of Washington, PA. It was named after him following his death when his plane collided with the XB-70, prototype supersonic nuclear bomber. If he hadn't died in that accident, he would likely have graduated to NASA and the space program.


Смотреть видео: 110 ani de la primul zbor al lui Aurel Vlaicu (January 2022).