Подкасты по истории

USS Keweenaw - История

USS Keweenaw - История

Keweenaw

Залив Верхнего озера на северном берегу верхнего полуострова Мичиган.

(CVE-44: dp. 9,800; 1. 495'8 ''; b. 69'6 "; ew. 111'6"; dr. 26 '; s. 18 k .; cpl. 890; a. 2 5 "; 16 40 мм., 27 20 мм., 28 ac .; класс Bogue; T. C3-S-Al)

Keweenaw (CVE-44) был заложен как ACV-44 по контракту Морской комиссии компанией Seattle-Tacoma Shipbuilding Corp., Такома, Вашингтон, 27 ноября 1942 года; спущен на воду 6 мая 1943 г .; спонсируется г-жой Р. Г. Рисли; передан Соединенному Королевству 10 июня 1943 г .; реклассифицирован CVE-44 15 июля 1943 г .; и передана Соединенному Королевству по ленд-лизу 22 октября 1943 года. В течение оставшейся части Второй мировой войны она служила в Королевском флоте в качестве патрульного корабля HMS и действовала в Атлантике при сопровождении конвоев и патрулировании. Прибыв в Норфолк, штат Вирджиния, 9 декабря 1946 года, она была возвращена ВМС США в тот же день. Ее имя было вычеркнуто из Списка ВМС 7 февраля 1947 года, и 26 августа 1947 года она была продана Waterman Steamship Corp.


Полуостров Кевинау

В Полуостров Кевинау (/ ˈ k iː w ɪ n ɔː / KEE -wi-naw, иногда локально / ˈkiːvənɔː /) - самая северная часть Верхнего полуострова Мичигана. Он выступает в озеро Верхнее и был местом первого медного бума в Соединенных Штатах, что привело к его прозвищу «Медная страна». По данным переписи 2000 года, его население составляло примерно 43 200 человек. Его основными отраслями промышленности в настоящее время являются лесозаготовка и туризм, а также рабочие места, связанные с Мичиганским технологическим университетом и Финляндским университетом.


СОДЕРЖАНИЕ

Все эти корабли были больше и имели большую вместимость самолетов, чем все предыдущие американские эскортные авианосцы. Также все они были заложены в качестве эскортных кораблей, а не переоборудованных торговых судов. [1] Все корабли имели экипаж из 646 человек и общую длину 492 футов 3 дюйма (150,0 м), ширину 69 футов 6 дюймов (21,2 м) и осадку 25 футов 6 дюймов (7,8 м). [1] Силовая установка обеспечивалась одним валом, двумя котлами и паровой турбиной, выдававшей 9350 лошадиных сил на валу (SHP), которая могла двигать корабль со скоростью 16,5 узлов (30,6 км / ч 19,0 миль в час). [2]

Средства управления самолетом представляли собой небольшой комбинированный мост с управлением полетом по правому борту, два подъемника самолета 43 фута (13,1 м) на 34 фута (10,4 м), одну катапульту самолета и девять предохранительных тросов. [1] Самолет мог быть размещен в ангаре размером 260 футов (79,2 м) на 62 фута (18,9 м) под кабиной экипажа. [1] Вооружение включало: две пушки двойного назначения 4 "/ 50, 5" / 38 или 5 "/ 51 в одиночных установках, шестнадцать 40-мм зенитных орудий Bofors в сдвоенных установках и двадцать 20-мм зенитных пушек Oerlikon в одиночных установках. [1] У них была максимальная вместимость самолета - двадцать четыре самолета, которые могли быть смесью истребителей Grumman Martlet, Vought F4U Corsair или Hawker Sea Hurricane и противолодочных самолетов Fairey Swordfish или Grumman Avenger. [1]


СОДЕРЖАНИЕ

Мескитовый был построен на верфи морской металлургической и судостроительной компании в Дулуте, штат Миннесота. Ее киль был заложен 20 августа 1942 года. Корабль был спущен на воду 14 ноября 1942 года. Его окрестила госпожа Джесси Л. Тайлер, жена лейтенант-коммандера Гейнса А. Тайлера, главного инспектора береговой охраны на судне Дулут. верфь. [1] Ее первоначальная стоимость составляла 874 798 долларов. [2]

Его корпус был построен из сварных стальных листов, обрамленных стальными двутаврами. Первоначально построенный, Мескитовый был 180 футов (55 м) в длину, с шириной 37 футов (11 м) и осадкой 12 футов (3,7 м). Водоизмещение 935 тонн. Хотя ее габаритные размеры оставались неизменными на протяжении всей ее карьеры, добавление нового оборудования увеличило ее водоизмещение до 1025 тонн к концу ее службы в береговой охране. [2]

Она была предназначена для выполнения легких ледокольных работ. Его корпус был усилен «ледяной лентой» из более толстой стали вокруг ватерлинии, чтобы защитить его от проколов. Точно так же ее нос был усилен и приспособлен для езды по льду, чтобы раздавить его весом корабля. [2] В 1968 году «Мескит» был оснащен экспериментальным «морским плугом», названным «Alexbow», для улучшения ледокольных способностей. Это устройство было 66 футов (20 м) в длину, 26 футов (7,9 м) в ширину и 9 футов (2,7 м) в высоту. Он был прикреплен тросами к носу корабля, которые входили в V-образный паз на корме плуга. С экспериментальным устройством возник ряд проблем, и его конструкция не была принята Береговой охраной. [3]

Мескитовый имел один 8,5 футов (2,6 м) пятилопастной винт из нержавеющей стали [4], приводимый в движение дизель-электрической силовой установкой. Два 4-тактных 8-цилиндровых дизельных двигателя Cooper-Bessemer GND-8 производили по 700 лошадиных сил каждый. [5] Они обеспечивали энергией два генератора Westinghouse. Электроэнергия от генераторов приводилась в действие электродвигателем Westinghouse мощностью 1200 лошадиных сил, который вращал пропеллер. [6]

У нее была единственная грузовая стрела, которая могла поднимать 20 тонн на ее палубу буев. [7]

Топливные баки корабля имели емкость примерно 28 875 галлонов США (109 300 л).. Мескитовый Дальность плавания без дозаправки составляла 8 000 морских миль (15 000 км) при скорости 13 узлов, 12 000 морских миль (22 000 км) при 12 узлах и 17 000 морских миль (31 000 км) при скорости 8,3 узла. Емкость резервуаров с питьевой водой составляла 30 499 галлонов США (115 450 л). С учетом емкости сухого хранения и других факторов ее автономность в море составила 21 день. [7]

Ее военный состав составляли 6 офицеров и 74 рядовых. К 1964 году это число сократилось до 5 офицеров, 2 прапорщиков и 42 рядовых. [7] [8]

Мескитовый Был вооружен пушкой калибра 3 дюйма / 50, установленной за рубкой пилота. У него также было два 20-мм орудия, одно наверху рулевой рубки, а другое на кормовой палубе. Две стойки глубинных бомб также были установлены на кормовой палубе. [7] Все это вооружение было снято, когда она вернулась в Великие озера в 1947 году. Договор Раш-Багот с Канадой в значительной степени демилитаризовал оставшиеся озера. Мескитовый только стрелковое оружие для правоохранительных действий. [9]

Во время строительства, Мескитовый был назначен WAGL, вспомогательное судно, маяк тендер. Обозначение было изменено в 1965 году, и судно было переименовано в WLB, тендер на плавучие буйки. [7] Ее тезка - мескитовое дерево на юго-западе США.

По завершении ее оснащения и ходовых испытаний, Мескитовый отплыл из Дулута на верфь береговой охраны в Кертис-Бэй, штат Мэриленд, чтобы установить ее вооружение и датчики. Она была зачислена туда 27 августа 1943 года. Ее первое короткое задание было в 5-м округе береговой охраны, который отвечал за побережье Среднего Атлантического океана. В течение месяца она должна была служить в Тихом океане и начала ряд тренировок по подготовке. Мескитовый прошла через Панамский канал и прибыла в Брисбен, Австралия, 29 февраля 1944 года. [6] Она достигла залива Милн в Новой Гвинее 16 апреля 1944 года. [10]

Мескитовый в течение двух месяцев занимался размещением и обслуживанием средств навигационного оборудования в районе залива Милн. 19 июня 1944 года он прибыл на остров Вакде менее чем через месяц после того, как он был взят у японцев. Она разместила буи в этом районе на два месяца, а затем перебралась на остров Манус, снова установив и обслуживая буи и другие средства навигации. К 16 июля 1945 г. Мескитовый был буй на Филиппинах. Следующий год она провела в обслуживании средств навигационного оборудования на Филиппинах. [10] Она отплыла обратно в Соединенные Штаты через Гуам и Гавайи, прибыв в Сан-Франциско 12 августа 1947 года. [6]

Вернувшись из Тихого океана, Мескитовый Первым портом приписки был Су-Сент-Мари, штат Мичиган, куда он прибыл 5 декабря 1947 года. [6] Ее основная задача заключалась в обслуживании средств навигационного оборудования. Большая часть ее активности была обусловлена ​​ежегодным наступлением и отступлением тяжелого зимнего льда на Великих озерах. Осенью буи доставлялись в порт, чтобы не допустить их повреждения, затопления или дрейфа льдом. Буи были очищены, отремонтированы и перекрашены за зиму и передислоцированы судном весной.

Ее второй миссией был ледокол, и она выполняла эту услугу на протяжении всей своей карьеры. Одним из аспектов ее ледокольной работы было освобождение кораблей, застрявших во льдах. В апреле 1960 года, например, танкеры Эдвард Г. Зеуберт а также Кларк Милуоки замерзли по пути в Грин-Бей. Мескитовый прорезал путь в порт, расширил его, а затем сломал лед возле обездвиженных кораблей, чтобы они могли выйти на разбитый путь. Весь путь из Грин-Бей в оба конца, включая высадку двух танкеров, занял девять часов. [11] Вторая ледокольная роль заключалась в том, чтобы сопровождать корабли сквозь лед, прорывая канал для корабля, следующего за ней. Мескитовый была занята этим заданием 18 апреля 1958 года, когда провела три корабля Canada Steamship Lines через лед в заливе Уайтфиш. [12] Третьим ледокольным мероприятием было расчистить морские пути для будущего движения судов. Мескитовый очистил лед в проливе Макино, [13] озере Мичиган, [14] и реке Сент-Клер. [15] Она также участвовала в операции «Масляная банка» в течение нескольких зим. В рамках этой программы было задействовано несколько катеров в ледокольных каналах для танкеров, доставляющих топливо в порты Великих озер. [16]

Мескитовый участвовал в многочисленных поисково-спасательных операциях. Например, в ноябре 1956 г. грузовое судно водоизмещением 7300 т. Дж. П. Уэллс потеряла руль в шторме на 30-футовом море. Мескитовый направился в озеро Верхнее, чтобы оказать помощь. Ей удавалось дважды перебросить линии к вышедшему из строя кораблю, но оба расстались. Она обратилась по радио с просьбой о помощи и вместе с USCGC. Mackinaw смог буксировать Дж. П. Уэллс в Sault Ste. Мари на ремонт. [17] В 1963 году «Мескит» и буксир отбуксировали остановившееся грузовое судно. Exiria со скал. Она была загружена в Грин-Бей с 500 тоннами сыра. [18] В августе того же года судно спасло семью из пяти человек, чья парусная лодка потерпела крушение на необитаемом острове. [19] В сентябре 1974 г. Мескитовый спас пять человек на борту небольшой моторной лодки, которая два дня плыла по течению из-за проблем с двигателем и разряженной батареи. Она не только спасла пассажиров, но и подняла лодку на палубу буев, прежде чем отправиться обратно в порт. [20]

Мескитовый Несколько раз за свою карьеру работала пожарным. Пожалуй, самый драматический случай произошел в январе 1973 года. Левый двигатель танкера. Венера взорвалась и загорелась, убив одного из ее инженеров. Мескитовый пришел на помощь кораблю и смог потушить пожар в машинном отделении за считанные часы. [21] За это событие она получила благодарность подразделения береговой охраны. [6]

В 1959 г. Мескитовый был направлен в Стерджен-Бэй, штат Висконсин. Она заменила USCGC Холлихок (WAGL-220) есть. [22] Ее карьера в Sturgeon Bay была похожа на карьеру в Sault Ste. Мари с сезонным удалением и заменой буев, [23] частыми призывами к ледоколу зимой и случайным судном, терпящим бедствие. Однако 10 апреля 1964 г. Мескитовый который нуждался в спасении. Она ставила буи в начале весны, как и много лет назад. Однако в тот год уровень озера Мичиган был необычно низким. В 11 часов утра Мескитовый села на мель на одиннадцатифутовой отмели в Грин-Бей и проделала двенадцатиметровую брешь в корпусе. Наводнение достигло пяти футов в машинном отделении и остановило двигатели и генераторы корабля. Буксир, посланный, чтобы оттащить ее от рифа, тоже сел на мель, став еще одной жертвой низкого уровня воды. Мескитовый Экипаж наложил на корпус временную заплату, чтобы предотвратить затопление, чтобы не было опасности затопления. [24] USCGC Росянка прибыл на место на следующий день и отбуксировал буксир с рифа. Затем два корабля сотрудничали в буксировке Мескитовый бесплатно. [25] Мескитовый вошел в сухой док в заливе Стерджен для ремонта. [26]

В 1972 году USCGC Woodbine, базирующаяся в Гранд-Хейвене, штат Мичиган, была выведена из эксплуатации. Мескитовый была возложена ответственность за Вудбайна флот буев. Она также унаследовала некоторые Вудбайна оборудование. [27]

В июне 1976 года он отплыл в Портленд, штат Мэн. Мескитовый экипаж был переведен в недавно отремонтированный USCGC Акация в Кертис-Бэй. Они отплыли на своем новом корабле обратно в Стерджен-Бей, где Акация заменены Мескитовый. [28] Между тем, Мескитовый пошла во двор береговой охраны для собственного ремонта. [29] Ее двигатели были отремонтированы, и было добавлено носовое подруливающее устройство, чтобы улучшить маневренность корабля.

По завершении работ осенью 1977 г. Мескитовый был укомплектован экипажем USCGC Росянка, которая входила во двор береговой охраны на период ее ремонта. Они отплыли на корабль обратно в Росянка старый порт приписки, Шарлевуа, Мичиган. [30] Жонглирование кораблями и командами продолжалось в 1978 году, когда продолжалась программа ремонта тендера береговой охраны. USCGC Woodrush подлежал ремонту, поэтому ее экипаж был заменен на Мескитовый. Мескитовый отплыл в Дулут, чтобы заменить Woodrush. [31] В июне 1980 г. Мескитовый получил приказ вернуться в Шарлевуа и обменял экипажи с Росянка который был перенесен домой в Дулут. [32] Это было Мескитовый последняя смена домашних портов.

В 1984 году в сотрудничестве с инкубаториями Службы охраны рыбных ресурсов и дикой природы США и Департаментом природных ресурсов штата Мичиган, Мескитовый выпустили 210 000 мальков озерной форели на прибрежные рифы озера Мичиган. Была надежда, что у рыбы, выпущенной в середине озера, будет более высокая выживаемость, чем у рыбы, выпущенной вдоль берега. [33] В другом совместном предприятии, Мескитовый установил и получил метеорологические буи для NOAA. [34]

26 ноября 1984 г. Мескитовый отплыл из Шарлевуа в Гренаду. [35] Операция «Срочная ярость», вторжение США в Гренаду, была начата в предыдущем месяце. Она достигла Гренады 25 декабря 1984 года через Галифакс, Бермуды и Сан-Хуан. [36] Ее основной задачей было патрулирование правоохранительных органов, но стало ясно, что ее услуги не нужны на Гренаде. Она вернулась в Майами примерно 1 февраля 1985 года. В водах Флориды она участвовала в ряде изъятий наркотиков и в гуманитарных миссиях. [37] Она познакомилась с USCGC. Галлатин буксирование 11-метровой рыбацкой лодки, загруженной 20 400 фунтов (9300 кг) марихуаны, которую она захватила. Мескитовый взял буксир и передал контрабанду и экипаж из шести человек правоохранительным органам Майами. [38] Она вернулась в Шарлевуа 7 апреля 1985 года, как раз вовремя, чтобы приступить к своей обычной работе по установке буев весной. [39] Корабль также был отправлен в воды Флориды зимой 1988–1989 годов для выполнения функций правоохранительных органов. Во время патрулирования она села на двадцать судов. Она вернулась в Шарлевуа 5 апреля 1989 года как раз вовремя, чтобы заменить свои буи. [40]

К концу 80-х годов прошлого века флот буйковых судов на Великих озерах стал механически ненадежным. Бюджетные ограничения береговой охраны иногда замедляли или откладывали необходимое обслуживание. Для судов стало обычным делом обслуживать не только свой собственный флот буев, но и флот из вышедших из строя буев. В разное время Мескитовый было поручено заботиться о буях для Акация, Ежевика, а также Росянка. Комендант береговой охраны адмирал Пол А. Йост-младший охарактеризовал эту практику как «несколько опасную». [41] Так как буи часто отмечают отмели, камни и другие опасности для судоходства, то с их помощью буи обязательно приближают катер к этим опасностям. При обслуживании буев, закрепленных за другим катером, отсутствие предыдущего опыта может увеличить риск.

Более высокий риск проявился в декабре 1989 года. Мескитовый приступила к своим обычным обязанностям, собирая буи до того, как наступающий лед может их повредить. USCGC Росянка поздно выходил из ремонта верфи, поэтому Мескитовый снова было поручено удалить некоторые из ее буев. Мескитовый поднял 25 ее буев и направился к озеру Верхнее, чтобы забрать Росянка. Она извлекла не менее 35 штук, прежде чем вытащила световой буй, отмечавший мелководье у мыса Кевинау. [42] С буем на борту она тронулась. Примерно в 2:10 ночи 4 декабря 1989 г. он выбежал на мель и сел на мель. Корпус был пробит, но насосы смогли поспевать за поступающей водой. Ветер и волны были умеренными, но достаточно, чтобы разбить корабль о камни. Через три часа наводнение стало неуправляемым. Капитан приказал Мескитовый заброшен в 6:17 утра, и экипаж благополучно эвакуирован. [43] Трое получили легкие травмы. Экипаж был доставлен на борт проходящего грузового судна, Мангал Десаи, который ответил на Мескитовый сигналы бедствия. [44]

USCGC Акация, USCGC Катмай Бэй, и CCGS Сэмюэл Рисли откликнулся на сцену. [45] Для улавливания утечки дизельного топлива из Мескитовый. [43] Сильный ветер и волны высотой до 10 футов (3,0 м) обрушились на севшее на мель судно 8 и 9 декабря, еще больше повредив корпус, оторвав его руль и опрокинув мачту. Береговая охрана на этом этапе пришла к выводу, что корабль не может быть спасен в зимних условиях. [46] Вместо этого были предприняты усилия по откачке оставшегося топлива, утилизации дорогостоящего оборудования и запечатыванию корабля на зиму. [47] 4 января 1990 года береговая охрана объявила, что она будет списана. Мескитовый 31 января 1990 года. Ее ущерб был настолько велик, что не стоило пытаться восстановить ее в рабочем состоянии. [48]

Капитан Мескитовый после вынесения приговора предпочел предстать перед военным трибуналом, а не уйти в отставку. В сентябре 1990 года он был признан виновным в опасности для своего судна, но оправдан за неисполнение служебных обязанностей. [49] В январе 1991 года апелляция на его осуждение была отклонена. [50]

Причины Править

Расследования после потери Мескитовый выявил ряд факторов, которые могли способствовать заземлению. Экипаж «Мескита» никогда раньше не ухаживал за этим буем и поэтому не был знаком с местностью. Это была темная пасмурная ночь, лишенная каких-либо визуальных ориентиров. GPS был недоступен, LORAN был неточным, радар был недостаточно точным, другие навигационные средства в этом районе не горели, а карта местности имела неподходящий масштаб. Короче говоря, трудно было точно сказать, где находится корабль по отношению к мелководью. Яркие огни на палубе буя ухудшали ночное зрение экипажа. На подвесном мостике не было наблюдателей, которые могли бы увидеть или услышать волны, разбивающиеся о мелководье. Офицер на палубе не смог подтвердить местонахождение корабля перед тем, как отправиться в путь, а капитан не ознакомился с работой офицера. [51]

Дополнительные проблемы были определены как потенциально препятствующие быстрому снятию корабля с мели после посадки на мель. Корабль не подвергался агрессивному освещению. Пятьдесят тонн пресной воды за борт не перекачали. Она сохранила якоря и цепь, а также найденные ею 7 тонн буев. [44] Была предпринята лишь ограниченная попытка отступить от мелководья, носовое подруливающее устройство не использовалось. Некоторые из членов экипажа запаниковали. [51]

Береговая охрана считала, что штормы и лед могут разогнать выброшенные на берег Мескитовый, превращая ее в экологическую и навигационную опасность. Было решено убрать ее летом 1990 года, пока корабль был в основном цел. После снятия с мели рассматривалось три варианта туши. Во-первых, его можно было утилизировать. Во-вторых, его можно было отремонтировать и вернуть в эксплуатацию, но при ориентировочной стоимости в 44 миллиона долларов от этого варианта быстро отказались. В-третьих, его можно было затопить недалеко от приземления и превратить в рекреационный дайвинг-аттракцион. [48] ​​[52]

Было несколько проблем с предложением о дайвинге, и все они касались ответственности. Были опасения, что топливо, масло или другие токсичные вещества могут вытечь из места крушения. Были опасения, что иски могут возникнуть в результате травм водолазов на затонувшем корабле. Индейское сообщество залива Кевинау было обеспокоено тем, что затонувшее судно может помешать нересту рыбы. Береговая охрана не желала брать на себя эту ответственность, поскольку места для рекреационного дайвинга не являются частью ее миссии. Министр транспорта Сэмюэл Скиннер, который руководил Береговой охраной, в апреле 1990 года предложил пожертвовать затонувший корабль штату Мичиган, но у штата были свои опасения по поводу ответственности. [53] Соглашение было заключено в начале мая 1990 г. Мескитовый был подарен Департаменту природных ресурсов Мичигана для предложенного подводного заповедника Кевинау в качестве аттракциона для дайверов-любителей. [54]

После шторма 8 и 9 декабря 1989 года спасатели пришли к выводу, что ее нельзя залатать, откачать и спустить с мели. Обломки следовало снять с мелководья и отнести к месту гибели. Для достижения этой подъемной силы была зафрахтована баржа, на которой была смонтирована пара опускных ферм, которые изначально использовались Shell Oil для строительства платформы на ее нефтяном месторождении COGNAC в Мексиканском заливе. Баржа с тяжелым грузом была отбуксирована из Порт-Ньюарка, штат Нью-Джерси, в озеро Верхнее в мае 1990 года [44].

Готовясь к затоплению, спасатели отобрали у Мескита ценные детали, включая гребной винт, грузовую стрелу и якорный брашпиль, которые Береговая охрана требовала для своих запасов. Было вытащено много рыхлого материала. Большая часть надстройки была вырезана. Остатки топлива, масла, краски и других токсичных материалов были удалены. Затопленные отсеки корабля либо откачивали, либо продували сжатым воздухом, чтобы уменьшить вес затонувшего корабля. Наконец, 14 июля 1990 г. Мескитовый был снят с уступа. Когда весь ее вес несли фермы, у тяжелой баржи было меньше 6 дюймов (15 см) свободного пространства до дна озера. После Мескитовый было от дна, затонувший корабль и баржу вытащили с мелководья лебедкой. После того, как они покинули мелководье, их отбуксировали к месту затопления примерно в 1,5 мили (2,4 км) в заливе Кистоун. Затонувший корабль опустился на дно на глубину 117 футов (36 м). Общая стоимость процесса удаления составила около 2 миллионов долларов. [44]

Береговая охрана переназначена Акация в Шарлевуа, штат Мичиган, чтобы заменить Мескитовый. Не было резца для замены Акациятем не менее, сокращение количества буйволов в Великих озерах с пяти до четырех. Береговая охрана оправдывала этот шаг экономией средств, но другие приписывали его влиянию представителя США Боба Дэвиса, который представлял Шарлевуа в Конгрессе. [6] [55] Он был заместителем председателя Палаты представителей торгового флота и комитета по рыболовству, который имел юрисдикцию над береговой охраной. Этот переезд вызвал недовольство в Гранд-Хейвене, Акации предыдущая база. [56] [57]

Подводный заповедник Кевинау был создан и Мескитовый стал одним из самых популярных аттракционов для дайверов-любителей. [58] Не все были почтительны, и корабль лишился многих артефактов вскоре после того, как его затопили. [59] Артефакты из Мескитовый выставлены в Морском музее на маяке Игл-Харбор в Игл-Харбор, штат Мичиган.


Достопримечательности Мичигана на обочине дороги: Каменный корабль Кевинау USS Kearsarge и Мемориал ветеранов

Небольшое поселение Кирсардж к северу от Калумета (население менее 800 человек по состоянию на 2010 год) в округе Хоутон было названо в честь военного корабля США «Кирсардж», построенного в 1861 году и использовавшегося во время Гражданской войны. Бывший военно-морской офицер был одним из многих жителей, которые приехали в этот район, чтобы работать на горнодобывающую компанию Калумет и Хекла после того, как в этом районе была обнаружена медная жила.

Во время Великой депрессии рабочие из WPA (Управление производственного процесса) построили в этом районе многие мосты, общественные здания и дороги. Они также построили каменный корабль, который стоит здесь, на борту US-41, и хотя он мало похож на одноименный корабль, это подходящая скульптура для местного мемориала ветеранов.

С тех пор, как первый военный корабль США "Кирсардж" участвовал в Гражданской войне, четыре других корабля носили то же имя военно-морского флота США. Мемориальная доска на месте показывает, как выглядели четыре из этих кораблей, включая линкор, участвовавший в Первой мировой войне, и авианосец, участвовавший в войне в Корее и войне во Вьетнаме. Имена местных жителей, погибших в бою, указаны на мемориальных досках позади корабля (левый верхний угол фото ниже).


Тестирование автомобилей

Полевые испытания автомобилей были в центре внимания Исследовательского центра Кевино. Детройтский арсенал, который является важной частью ATAC, расположен в пределах одного дня езды, поэтому исследовательский центр Кевинау близок и удобен для холодной погоды и общих испытаний (16). Кроме того, Исследовательский центр Кевинау поддерживается Мичиганским технологическим университетом, поэтому у него есть доступ к инженерам и передовым технологиям. Исторически некоторые проекты, которые были отправлены в Исследовательский центр Кевинау, включали испытания транспортных средств и консультации. Ниже перечислены несколько проектов, на которые повлиял Исследовательский центр Кевинау.

Корабли на воздушной подушке были испытаны Исследовательским центром Кевинау зимой 1970-1971 годов. Hoverhawk и SK-5 были испытаны для оценки радиуса поворота, подъема на гору и преодоления препятствий для зимних операций (4). Испытания показали, что судно на воздушной подушке имело большой радиус поворота на скоростях, используемых в военных целях, препятствия требовали медленной скорости для зависания, а холмы с уклоном 20% можно было преодолевать. Общие наблюдения, проведенные в ходе исследования, показали, что судну на воздушной подушке требуется чистая местность и что транспортное средство не раскрывает свой максимальный потенциал из-за нежелания водителей испортить оборудование или получить травмы. Это исследование предотвратило использование судов на воздушной подушке для ведения войны в Арктике. Доказав, что Hoverhawk и SK-5 непригодны для зимней войны из-за недостаточной маневренности, Исследовательский центр Keweenaw не позволил армии инвестировать в технику, которая концептуально имела потенциал, но не могла эффективно поддерживать солдат в боевой обстановке.

Разработка и тестирование возможностей зимних транспортных средств в Исследовательском центре Кевинау достигли высокого уровня в начале 1980-х годов. Исследовательский центр Кевинау испытал и разработал методы увеличения подвижности танка по льду зимой 1981-1982 годов. Испытания проходили на танках M1 и M1A1 Abrams. Гусеница T156 была протестирована как простой протектор, на снегоступах и с шипами из карбида вольфрама. Зимой танк проходил тестовый курс, проверялись тормозной путь, заезды на время, подъем в гору и тяга (5). Исследование показало, что немодифицированный танк неэффективен в глубоком снегу или на льду. Рабочие характеристики между шипами из карбида вольфрама и снегоступами во многих случаях были схожими, но шипы из карбида вольфрама дали танку немного лучшие характеристики (5).

В 1983 году на M60 Patton (танк был заменен на M1 Abrams) была предложена замена системы фильтрации воздуха. Танк M1 Abrams постепенно принимался на вооружение, поэтому танки M60 Patton все еще использовались и модернизировались. Исследовательский центр Keweenaw заключил контракт с ATAC для сравнения возможностей новой системы фильтрации в холодную погоду и старой системы фильтрации. Исследовательский центр Keweenaw провел испытания резервуаров с каждой системой фильтрации во время снегопада и оставил резервуары в снегу на ночь, чтобы попытаться засорить системы фильтрации снегом (6). Тестирование системы фильтрации было безрезультатным. Каждая протестированная система фильтрации не забивалась снегом, поэтому Исследовательский центр Кевинау не смог дать рекомендации, какая система фильтрации лучше. Однако у каждой системы фильтрации были проблемы с замерзанием деталей во время непрерывных операций в холодную погоду.

Хотя было доказано, что шипы из карбида вольфрама являются эффективным устройством для увеличения тяги танка, армия продолжала исследования протектора, поскольку, по словам бывшего сотрудника ATAC и исследовательского центра Keweenaw Джеффа Паркса, «армии нужна гусеница, которая работает везде, легкая, противоминная, тихо, не повреждает дороги, длится вечно и стоит очень дешево »(7). Гусеницы танка являются ключом к производительности, поскольку тяга влияет на маневренность танка. У армии есть большое количество противоречивых требований. Металлические снегоступы или шпильки, которые заставляют гусеницу работать на льду, разрушают дороги. Поскольку идеальных танковых гусениц не будет, военным командирам необходимо принимать во внимание местность, погоду и гражданские соображения, чтобы определить, какой тип гусениц лучше всего подходит для миссии.

Дальнейшие исследования гусениц танков, проведенные Исследовательским центром Кевинау, привели к разработке планок для гусениц танков (3). После того, как исследовательский центр Keweenaw адаптировал холодную комнату для испытаний конструкции протектора вне зимы, они смогли быстро внести существенные улучшения в конструкцию гусениц, выявив плохие конструкции гусениц. Исследовательский центр Keweenaw разработал шип, который позволял M1 Abrams подниматься под 30-градусным уклоном, что помогало танку преодолевать более крутые препятствия. Это повысит эффективность танков на поле боя, поскольку маневренность M1 Abrams будет увеличена. Долгие зимы на полуострове Кевинау и подробные испытания, проведенные персоналом Исследовательского центра Кевинау, привели к тому, что армия оптимизировала конструкцию используемых шипов. Эти испытания улучшили эксплуатационные возможности танков серии Abrams в холодную погоду.

После того, как Исследовательский центр Кевино завершил испытания гусеницы Т156 в холодную погоду, на армейском полигоне Юма был задействован персонал исследовательского центра Кевинау в качестве наблюдателя и консультанта (8). В 1985 году Юма проводил исследования и разработки, чтобы определить, как разработать процедуры и построить оборудование для проверки износа танка на гусенице, характерного для типичного использования танка, такого как вождение на высоких скоростях по пересеченной местности. Исследовательскому центру Keweenaw была предоставлена ​​возможность ознакомиться с предложением с сотрудниками ATAC, и он оказал влияние на большой исследовательский проект на трассе T156.

Исследовательский центр Keweenaw также оказал поддержку танку M1 общей инженерной поддержкой, не связанной с испытаниями в холодную погоду или снегом. В 1990-х годах на гусенице Т156 были проведены предварительные исследования по обнаружению трещин на штифтах (9). (На гусенице танка штифты скрепляют отдельные части протектора.) Армия хотела найти надежный способ гарантировать, что штифты не треснуты. Предыдущие тесты включали удары молотком по пальцам и прослушивание производимого шума, но тест не был признан достаточно надежным. Исследовательский центр Keweenaw проверил штифты с помощью ультразвуковой технологии. Молотковое испытание было проведено одновременно с базовым уровнем для сравнения ультразвуковых технологических испытаний. В исследовании участвовали пять человек, которые сначала использовали ударный тест, а затем ультразвуковой тест, чтобы найти поврежденные штифты в гусенице резервуара. Результаты испытаний показали, что с помощью ультразвуковой технологии можно получить более точные и надежные результаты, чем при традиционном испытании с помощью молотка.

Исследовательский центр Keweenaw заключил контракт с ATAC и CRREL на проведение предварительных исследований системы передвижения по снегу (MOST) (10). MOST - это военный термин для обозначения снегохода. План системы MOST заключался в том, чтобы предоставить спецподразделениям быстрый и бесшумный способ проникновения в зону их операций или цель. Исследовательский центр Кевинау использовал гражданский снегоход для оценки шума, производимого снегоходом, и предложил предложения по улучшению проекта MOST. Основные выводы заключались в том, что нанесение шумоизоляционной пены вокруг двигателя, гусеницы и глушителя на выхлопную трубу было бы хорошей отправной точкой для реальных исследований и разработок, на которых можно было бы сосредоточиться. Поскольку это было малобюджетное технико-экономическое обоснование, посвященное нестандартным деталям, работа оборудования до отказа и качество снега не принимались во внимание. После дальнейших запросов в Центре технической информации Министерства обороны ничего другого не было обнаружено о MOST, что указывает на то, что исследование не использовалось или засекречено для предотвращения воспроизведения и прогнозирования оперативных возможностей снегоходов спецназа.


Легенды Америки

Здание шахты Куинси, фото Кэти Вайзер-Александр, 2014 г.

Upper Michigan’s Keweenaw Peninsula was the site of one of the most abundant deposits of pure, elemental copper in the world. The copper range here forms a narrow spine around which tens of thousands of people came to coax copper from out of the ground. In the 19th century, Americans and immigrants flocked here to fulfill the American Dream and improve their own lives. They developed a complex system of mining, processing, smelting, and transporting copper, which stimulated America’s Industrial Revolution. The thousands of people from around the world who sought success and the large corporate mining companies eager to make a profit together transformed the Keweenaw Peninsula, forever changing its landscape and cultural makeup.

Today, Keweenaw National Historical Park, at its Calumet and Quincy units, preserves and interprets the varied elements of the copper mining industry and tells the stories of the diverse people who settled the area and worked the mines. The many preserved buildings, streets, and mines, located in the Calumet National Historic Landmark District and the Quincy Mining Company National Historic Landmark District within the park, provide visitors with a snapshot in time of how the newly industrialized America looked and felt. Dozens of cultural sites throughout the Keweenaw Peninsula (inside and outside of official park boundaries), including those of 19 official Keweenaw Heritage Site partners, also help tell the stories associated with the Keweenaw’s mining history.

American Indians began mining and using copper in the Keweenaw Peninsula over 7,000 years ago, as is evident from the prehistoric mining sites throughout the area. Native peoples used the copper to construct tools and make items to trade. When European priests and explorers reached the Keweenaw Peninsula in the 1600s, they learned of the copper from the Ojibwa tribe. The early European explorers attempted to mine the copper but were unsuccessful. By the 1840s, people started having success extracting the copper from the earth, prompting one of the first mineral mining rushes in the United States — one that predated the California gold rush by six years.

For a time, the Keweenaw Peninsula saw a massive rush of individual fortune seekers. After this initial rush, other entrepreneurs arrived to direct a more systematic extraction of the copper. A more lasting copper industry evolved with the establishment of the major mining companies, the Quincy Mining Company and later, the Calumet & Hecla (C&H) Company. By 1849, this area provided 96% of the entire United States copper production from 1845 to 1887 it was the largest copper producing region in the United States. By the late 1880s, the Keweenaw Peninsula lost its dominant position as the leading copper-producing region to mines located further west but for over a hundred years, the copper mining industry had a direct effect on the lives and landscape of the people and communities in this area.

Between 1843 and 1920, miners and immigrants from all over the world, including Canada, Great Britain, Germany, Italy, Finland, Croatia, China, and Lebanon, among others, flocked to the area to work in the mines and the industries that supported their operation. These workers provided a large labor force and contributed to the evolution of a varied and diverse cultural landscape throughout the peninsula. While many of the first generation immigrants came to work in the mines, the second and third-generation Americans found ways to enter other occupations. Some opened, managed, or worked in groceries, hotels, restaurants, and sawmills, while others taught school, farmed, or logged forests. Others began commercial fishing operations in Lake Superior, which surrounds the Keweenaw.

Immigrants established ethnic benevolent societies and churches. Visitors can still see some of them today like St. Anne’s Catholic Church (originally built for a thriving French-Canadian population), the Community Church of Calumet (originally serving a Scottish Presbyterian congregation), St. John the Baptist Church (originally for Calumet’s Croatian Community), and the Norwegian Lutheran Church. These institutions helped new arrivals make their way in the community and find jobs and places to live. Churches and benevolent societies played a crucial role in immigrants’ lives by attending to their spiritual needs and provided them places to speak their native tongue comfortably, listen to their traditional music, and eat their traditional food. Established immigrants built hotels or apartment buildings like the Coppo Block and the Holman Block, which visitors can walk by today in downtown Calumet. At one time, at least 38 different ethnic groups lived in the area. The workers and their families varied in their dress, politics, religions, foods, and languages, but they shared a common interest in their goals and intense desire for better lives.

St. Joseph Church in Calumet, Michigan, Kathy Weiser-Alexander.

Visitors can learn about the social, ethnic, commercial, and company-planned aspects of a mining community by visiting the Calumet Unit of Keweenaw National Historical Park. In the historic village of Calumet, known as Red Jacket until 1929, and throughout the C&H Mining Company’s property, visitors can see what it was like to live and work on the Keweenaw Peninsula in the late 19th and early 20th centuries. Visitors can take the Calumet Walking Tour, a 1.5 hour and 1.5-mile easy terrain walking tour to explore the former C&H Mining Company’s industrial area and downtown Calumet’s historic business district.

In its heyday, the C&H Mining Company produced one-half of the country’s copper. The company, which Swiss-born Alexander Agassiz led for many years, attained success through its highly efficient management of both people and natural resources. The company utilized modern technologies and the management style known as paternalism to build its reputation as one of the nation’s best-known business enterprises.

By practicing corporate paternalism, C&H created a mutually dependent relationship between the company and its workers by offering both benefits and constraints to its workers and the nearby communities. Like many mining companies, C&H provided not only jobs but also schools, homes, bathhouses, hospitals, tennis courts, bowling alleys, a swimming pool, and a library for its workers. The company also provided land for fraternal organizations, churches, and other social groups. Many of these corporate-sponsored community buildings are still standing today, including the C&H Public Library, many Calumet grade schools, the C&H Bathhouse, the Miscowaubik Club, and the churches on God’s Little Acre. By 1898, C&H owned nearly 1,000 dwellings and the land on which many other employee-built houses stood. C&H’s fire department served the mines and surrounding communities, and the company’s water system pumped water to employee houses.

While company management saw paternalism as the benign manifestation of a new age of enlightened capitalism, it allowed the company to control many aspects of the workers’ lives, including discouraging the organization of labor unions. In 1913, workers’ frustration with the impersonal style of management, low wages, long hours, and poor working conditions culminated in a strike that lasted for nearly a year. C&H never fully recovered from the strike. The company enjoyed some profits in the early 20th century, but as the depths of the mines increased, the copper content diminished. In 1968, the mines closed permanently, but the C&H Mining Company left its mark on the people, land, and communities of the Keweenaw Peninsula.

At the Quincy Mine Shaft No. 2, the Rock House is where the cars of ore, and miners, were pulled up from the depths of the worlds deepest shaft with a series of pulleys connected to the hoist, which is housed in a separate building.

Twelve miles from the Calumet Unit, visitors can explore the Quincy Unit of the park to learn about the processes and technologies of copper mining. The Quincy Unit, just northeast of the Hancock community and adjacent to the Portage Lake waterway, preserves the remnant structures and mines of the Quincy Mining Company, established in 1846. Visitors can take the Quincy Ruins Walk, a guided 1.5 hour, one-mile walking tour to explore the surface ruins of the mine.

Quincy and C&H share similar histories. The Quincy Copper Mining Company was also a leader in copper production in the late 19th century, attracted workers from various ethnic groups, practiced paternalism with its workers, and suffered greatly from the strike of 1913. The company eventually closed its mines for good in 1945. Today, visitors can explore the Quincy No. 2 mine shaft and hoist, which are a Keweenaw Heritage Site owned and operated by the Quincy Mine Hoist Association. Visitors can also see the world’s largest steam hoist, explore the mine’s surface area and ruins, and ride a cog-wheel tram to a mine side entrance. From there, visitors can go underground to have a firsthand view of the mine and see for themselves the miners’ working conditions.

Visitors can also explore the 19 Keweenaw Heritage Sites associated with the park. Places such as the Coppertown Mining Museum in the former C&H Pattern Shop, the former St. Anne’s Church that is now the Keweenaw Heritage Center, the Red Jacket Fire Station that is now the Upper Peninsula Firefighters Memorial Museum, and the Laurium Manor Mansion Tours, all help tell the stories of copper mining and the birth of an industrialized society.

Keweenaw National Historical Park, a unit of the National Park System, is located on the Keweenaw Peninsula of Upper Michigan.


Timeline of Michigan Copper Mining 1901 to 1950

People fill the streets of Red Jacket (Calumet) during the 1909 July 4th celebration.

Adolf LaMuth Collection, Courtesy of Jim LaMuth

1903
On December 17th, at Kitty Hawk, North Carolina, Orville Wright pilots the Flyer for 120 feet into a freezing headwind. The achievement marks the first sustained powered flight in a heavier-than-air machine.

The horse-mounted unit of the Michigan National Guard assembles in Agassiz Park in Calumet during the 1913-14 Strike.

Keweenaw NHP Archives, Jack Foster Collection

1914
Marked by episodes of violence and public division, the strike ends in April, almost a year after it began. Workers return to the mines on the companies’ conditions. Though the companies feel victorious, copper mines in the Western U.S. are now established as the primary domestic copper producers.

The murder of Archduke Franz Ferdinand, heir to the Austro-Hungarian throne, starts a series of events that leads to World War I. A drop in copper prices at the start of the war causes mines to reduce their work forces or close. By the time the United States enters the war in 1918, the need for parts for vehicles, planes, ammunition, and shell casings raises prices and increases production, but the prosperity is only temporary.

Henry Ford offers a $5 per day wage, which more than doubles the pay of most of his workers. The move proves extremely profitable: instead of constant turnover of employees, experienced workers such as mechanics flock to the Ford Motor Company, raising productivity and lowering training costs.

1920
Quincy installs the largest steam hoist in the world to haul rock out of the mine. As copper prices remained low and mines had to dig deeper, technological fixes were relied on to try and reduce production costs and keep the mines going.

Women receive the right to vote in the U.S. after 36 of the 48 states ratify the Nineteenth Amendment to the U.S. Constitution.

1938
President Franklin D. Roosevelt signs the Fair Labor Standards Act. The law establishes a national minimum wage, guarantees time and a half for overtime in certain jobs, and prohibits most employment of minors in “oppressive child labor.”

German troops parade through Warsaw, Poland on October 5, 1939. 1939
In September, Germany invades Poland, beginning World War II.

The USS California sinking at Pearl Harbor, December 7, 1941. 1941
On December 7th, Japan launches an unexpected attack on Pearl Harbor. On December 8th, the U.S. enters World War II after declaring war on Japan. Copper is placed under price controls to prevent war profiteering. Four companies on the Keweenaw Peninsula continue mining but they are only able to cover costs.

A row of vacant company houses in Lower Pewabic Location leads to the closed #2 Shaft-rockhouse at Quincy Mine.

1941 John Vachon photograph. Courtesy of the Library of Congress

1945
Quincy, the oldest active mine in the Keweenaw, stops mining operations after a government contract for copper expires and the demand for copper for war purposes ends. Soon only C&H and Copper Range remain.


USS Keweenaw - History

The new updated version of
Copper Country Road Trips

Enjoy Keweenaw History
From The Comfort Of Your Car

Copper Country Road Trips has been updated & filled with
Photographs, Maps, and Tours of the Keweenaw . . . Past & Present

A Guide to Michigan's Keweenaw Copper District
Enjoy Keweenaw History From The Comfort Of Your Car
by Lawrence J. Molloy

Larry Molloy is a professor at Oakland Community College. He gives guest lectures about the Keweenaw to the Michigan History classes at O.C.C. and leads the historical tours for the Copper Country Mineral Retreat (copper) conference at Michigan Technological University

This is a guidebook to the copper mining history of the Keweenaw Peninsula. As a child, Larry Molloy wrote that he "often wondered who made those big rock piles and what were those big metal buildings with slanted sides. Finally my curiosity got the better of me and I began to read about who and what made the Keweenaw so unique. As a historian I'd found a new playground, a place where I could not only see history out of the car window but get out and climb all over it."

The Keweenaw Peninsula of Michigan was the most important site in the world for pure native copper. Mining operations began in 1845 and continued until 1968. During that time over 7 million tons of refined copper were recovered from the Keweenaw's native copper mines. From 1845 to 1865, the Keweenaw Peninsula mines accounted for three-fourths of America's copper production.

Keweenaw copper was so pure that a piece brought out of a mine could be formed into pots and pans without smelting or refining. From 1843 to the 1920's, the Keweenaw Peninsula was the only place on earth where pure, workable native copper was found in commercial quantities.

Towns grew up around the mines and many of these towns still exist today. As you travel through the Keweenaw, you may see a shaft house in the distance, foundations of mills, a standing smelter, a narrow gauge railroad or many other relics of our past.

Larry Molloy takes you on 6 car tours of our historical area: The Quincy Mine location in Hancock the Houghton - Calumet Loop the North Keweenaw Tour covering the area from Calumet to Copper Harbor the Ontonagon County Tour and the Baraga County Tour. The tours in the book include maps, pictures, historical information and precise directions. If structures are dangerous to enter, you will be told about it. If there are structures that require a short walk, you will be told the length and walking conditions. You will even be told the best place to park.

You might visit the Redridge Steel Dam, considered a marvel of the engineering world. This steel gravity dam, built in 1900, stood 74' high and could impound one and one quarter billion gallons of water to supply two mills. A railroad trestle for the mills ran across the top of the dam. Explore the old mining cemeteries. See where the native Americans found the Ontonagon Copper Boulder, now in the Smithsonian Institute. Visit the location of the Minesota Mine, probably the richest mine in the Keweenaw, where a copper mass weighing 527 tons was discovered.

Stop at the museum in Rockland and learn about the invention of the Taylor Air Compressor, a source of power with no moving parts. Air bubbles from falling water were captured in a chamber and the compressed air supplied power for the nearby Victoria Mine. Then take a tour of the restored town of Victoria and the small museum on the grounds.

Discover where "Helltown" was located. Go to Silver City, where a small vein of silver was found which started the useless "Silver Rush". Take the narrated tour (short, easy walk) of the Nonesuch Mine at the Porcupine Mountains or head for Pequaming where you may visit the Pinery Indian Cemetery and also the model town built by Henry Ford.

These places, and many, many more, are all described in this great guide book. Be sure to have it along as you travel in the Keweenaw Peninsula.

To experience the type of tours described in Copper Country Road Trips, Take a short tour with Larry Molloy going from Hancock east on M-26 to Hubbell.

A Guide to Michigan's Historic Keweenaw Copper District
is the updated edition of Copper Country Road Trips:
Enjoy Keweenaw History From The Comfort Of Your Car
by Lawrence J. Molloy

May be purchased for $29.00 including shipping & handling

U.P. Candle Company
Gitche Gumee Landing
202 Ontonagon Street
Ontonagon, Michigan, 49553
Phone: 906-884-6618 or Fax: 906-884-6753

E-Mail Richard Whiteman at [email protected] for more information

Great Lakes GeoScience also publishes:
Self-Guided Geological Field Trip to the Keweenaw Peninsula of Michigan by
Bornhorst & Rose. Learn about the geology of the Keweenaw Peninsula using this self guided road tour. An introduction to the geology of 1.1 billion year old Keweenaw Peninsula is followed by detailed directions to the 60 described field sites. The route is shown on geologic maps. $30 + $4 S&H

The staff of www.exploringthenorth.com thanks Larry Molloy for permission to use his pictures and text on various pages about mining in the Keweenaw Peninsula. We do not travel in the Keweenaw without our well worn copy of Copper Country Road Trips.

Copyright 2001, by vivian wood, the webmaster for Exploring the North. Все права защищены. Except as permitted under the Copyright Act of 1976, as Amended, this web site may not be reproduced in whole or in part in any manner. Unless authorized by the webmaster of Exploring the North, Inc., reproduction of any web page or pages on the Exploring the North website for placement on the internet is a copyright infringement. All right, title and interest in and to the material on our web pages, the web site, in whole or in part, and in and to this url and the urls contained within, is the property of the webmaster for Exploring the North, Inc.


118 years after ship sank in Lake Superior gale, searchers locate wreck 825 feet beneath the surface

Flags flew at half-mast as the freighter Hudson passed through the Duluth ship canal on a mid-September day just over 118 years ago.

The crew of the ship was paying their respects to President William McKinley, who had succumbed to an assassin's bullet the day before.

It was a somber start to the Hudson's passage across Lake Superior — and in retrospect, perhaps an eerie foreshadowing of what was to come.

“Not one on board realized that before many hours they would be vainly flying signals of distress,” the Duluth News Tribune would later report.

The day after leaving the Twin Ports, the Hudson ran into a vicious gale and sank along the storm-lashed shore of Michigan’s Keweenaw Peninsula there were no survivors.

In the decades that followed, there were tales that the Hudson still sailed the lake as a “ghost ship.” But for the most part, its story faded with the passage of time. And the ship itself was lost to the depths of Lake Superior — until this summer.

Shipwreck hunters Jerry Eliason of Cloquet, Minn., and Kraig Smith of Rice Lake, Wis., used sonar and then a camera to locate and confirm the discovery of the Hudson, now resting in 825 feet of water.

“It's very intact, speared into the bottom bow-first,” Eliason said. “So the bow is about even with the mud and the stern is probably around 20 feet off the bottom, and the propeller is hanging high up in the air off the bottom.

Eliason and Smith have been part of a number of Lake Superior shipwreck discoveries in recent years, including the 2013 find of the freighter Henry B. Smith that had vanished with all hands a century before.

The 288-foot-long Hudson was a sturdy steel vessel, built in 1888 “and one of the fastest ships on the lakes,” author and longtime University of Minnesota Duluth professor Julius Wolff wrote in his book “Lake Superior Shipwrecks.”

The Duluth News Tribune reported at the time that the Hudson at one point was known as one of the "greyhounds of the lakes.” The captain of the ship, Angus J. McDonald, was "wedded to the Hudson," a recent passenger, Harry Nesbitt, told the News Tribune shortly after the wreck. "He told me on the way up to Duluth that she was the safest boat on the lakes, in his estimation, and would very much regret it if he should have to go in any other boat."

The Hudson carried a load of wheat and flax as it set out from Duluth on Sept. 15, 1901. At some point, as the Hudson passed the Apostle Islands, a Lake Superior gale kicked up. And the next morning, Sept. 16, lighthouse keepers at Eagle River, Mich., saw a “sizable twin-stacked steamer dead in the water, listing badly,” Wolff wrote. “The unidentified steamer suddenly rolled over and sank.”

But the storm had knocked out communication lines on the Keweenaw, and at first only vague reports and confusion emerged.

On Sept. 18 the News Tribune reported that there was "no clue" to the ship's identity and no sign of wreckage. Observers said they believed a second ship sighted in the area may have rescued the crew of the sunken ship.

On Sept. 19, the paper reported that given the lack of wreckage, the report that a ship foundered was "probably a mistake."

But the next day, news reports made clear there was no mistake: A fishing boat found floating wreckage including two masts, one painted black and the other yellow — matching the Hudson. Over the coming days, more wreckage turned up — including the bodies of some of the crew, some wearing life preservers bearing the name “S.S. Hudson.”

Reports at the time indicated there were 25 crew members aboard, though there was some uncertainty about the exact number all perished when the Hudson sank.

After the wreck, there was speculation that the Hudson’s cargo of grain shifted during the storm, and that many of the crew had gone into the hold to try to address the problem — and were then trapped when the ship capsized. Wolff wrote that the theory was supported by the fact that only a few bodies washed ashore.

The ship also may have had engine trouble at the worst possible time. But as Wolff wrote, “why the Hudson succumbed when many other less substantial ships came through (the storm) remains one of the mysteries of the lake.”

Before searching for the Hudson, Eliason and Smith — guided by input from author and historian Frederick Stonehouse — had pinpointed a 32-square-mile search area offshore from Eagle River. They knew there was a chance that grid held not just the Hudson, but two other wrecks — the Sunbeam that sank in 1863, and the S.R. Kirby that vanished in 1916.

As it turned out, a search team from Michigan’s Great Lakes Shipwreck Museum was also in the area this summer, and found the mangled wreckage of the Kirby.

And Eliason and Smith, after several trips to identify targets using sonar, dropped a camera into the water above a promising target in mid-July and captured images of a previously undiscovered, largely intact wreck. They lucked out when their camera, dangling 800 feet below, captured part of the ship’s name on the hull: “HUD-”

There was no doubt — the Hudson had been found.

"It's absolutely intact as far as the hull itself. Now the cabins on the vessel were wood and most of the cabins that were there lifted off (when the ship sank,” Eliason said. “So all that wreckage that was coming ashore were the cabins. But basically all the steel is there," including the triple expansion steam engines.

But it’s never easy to find and explore a wreck. Eliason and Smith — joined at times by Randy Beebe of Duluth and Bill Reynolds of Hancock, Mich. — had to contend with wind, waves and equipment malfunctions. And there are the many, many hours spent scouring the lake bottom with sonar, hoping to find signs of a possible wreck.

Even getting those photos of the Hudson, when they knew its exact location, was a challenge.

“The IDS building, tallest building in downtown Minneapolis, is 792 feet tall. So what we're trying to do is dangle this camera on this wreck in 825 feet of water — so we have more depth to get to,” Eliason said. “And it's like doing it with a helicopter in a strong wind because of the Keweenaw current there's there's a persistent current that flows from southwest to northeast along the Keweenaw Peninsula. . It's not as easy as one would like it to be."

The Hudson and Kirby are likely tied for the second-deepest wrecks yet located in the Great Lakes. Eliason and Smith were also involved in the discovery of the deepest — the Scotiadoc, found in about 850 to 870 feet of water near Thunder Bay, Ontario, in 2013.

If the weather cooperates, Eliason and Smith are hoping to get back out on the lake this fall to gather more images of the Hudson, and perhaps do some more searching for the still-elusive Sunbeam.

A hoped-for return trip on Sept. 16 — the anniversary of the wreck — didn’t work out. According to legend, recounted by the Zenith City history website, a spectral Hudson and its ghostly crew still sail the waters of Lake Superior offshore from the Keweenaw on that day.

"That's why we wanted to be there on the 16th,” Eliason said, joking. “So, you know, if we put the camera down on the 16th and then it was gone. & quot

But ghost stories aside — Eliason and Smith said they’re driven to keep searching for wrecks by the challenge, the history and the chance to answer long-standing questions.

"It's just always interesting to solve a mystery that hadn't been solved before. And just to see the final resting place,” Smith said. “(There’s) always contemplation, thinking about what that last circumstance was like. … Certainly, having been out on the lake in our share of weather that, on a minor scale, is pretty unappealing — I can't imagine what it's like being out when . it's bad enough that it's life-threatening for those big boats."

To learn more

Jerry Eliason will give a presentation on the Hudson at the annual Gales of November conference held in Duluth on Nov. 2-3. Find more information on the conference website.


Смотреть видео: Los 5 Soldados Alemanes Más Letales de la Segunda Guerra Mundial: Conoce su Historia (October 2021).